Bike sharing v Česku – sci-fi nebo blízká realita?

1119-homeport-karlin-1.jpg
DSCF6260.JPG
DSCF6528.JPG
DSCF6827.JPG
DSCF7801.JPG
DSCF7976.JPG
Zvětšit fotogalerii
 

5. 3. 2014

Zatímco  systémy veřejných kol fungují ve více než v 500 městech světa a disponuji i desetisíci kol na jedno město, v Česku jako jedné z posledních zemí Evropy žádný systém ve větším měřítku spuštěn nebyl, čímž drží naše země smutné prvenství (vedle Bulharska).


foto: Bikesharing Avignon

Čím to, že naše města nenabízejí alternativu a doplněk městské veřejné dopravě běžný v jiných evropských městech nejen Západní, ale i Střední a Východní Evropy? Přestože v Praze funguje už více než 6 let pilotní projekt veřejných kol v Karlíně Homeport.cz (jako soukromá investice), jež je úspěšně exportován do západní Evropy, ale i třeba do ruské metropole, v Česku na veřejná kola stále čekáme.

Přitom např. v Praze vedle zmíněného stanicového systému funguje i alternativní bezstanicový systém Rekola.cz, který se samovolně ze Suchdola rozšířil i do centra města. Příčin, proč naše města nerozvíjí veřejné půjčovny kol je hned několik, kromě Prahy se o veřejná kola ucházela např. i Třeboň, jež měla dokonce schválenou dotaci, ale nakonec ji nevyužila. Problém není ani tak v tom, že by kola nebyla v našich městech dostatečně populární.



foto: prahounakole.cz

 Zkušenosti z komerčních půjčoven kol v Praze ukazují, že mezi návštěvníky Prahy je o projižďku naší metropolí na kole setrvale vysoký zájem. Kromě půjčení kola většina půjčoven ať už těch velkých jako Praha Bike či menší specializované jako BajkAzyl zaznamenáji narůst výpůjček a objevují se i speciální průvodcovské nabídky poznání hlavního města na kole jako Bikecentric, kteří Vám ukáží nejen centrum Prahy, ale např. i Prahu industriální nebo noční.

Problém je především v našich samosprávách a jejich obavě a mnohdy neznalosti fungování provozu systémů veřejných kol. Hlavní problém vidím ve strachu z PPP projektu a obavě ze spolupráce se soukromými subjekty a zvládnutí veřejných soutěží, která může být komplikovaná. Jedná se jednak o vysoutěžení systému jako celku (od softwaru, stanic po kola samotná), ale i jeho provozování a údržbu či správné nastavení míry reklamy v rámci fungování veřejných kol. Města nejsou mnohdy ani schopna definovat hlavní cílové skupiny a zacílit na konkrétní „klienty“ pro veřejné půjčovny kol (především vlastní občany bez kol, dojíždějící veřejnost z okolí měst, studenty a zahraniční či tuzemské návštěvníky).



Basel, prostor pro parkování kol u hlavního vlakového nádraží

Mnohdy jsou systémy veřejných kol chápány i dopravními podniky měst jako jejich přímá konkurence, a ne rozšíření nabídky služeb v místech, kde hustota pokrytí veřejnou dopravou je nízká /např. historická centra měst/.Přitom veřejná kola mohou jednoduše a levně doplňovat MHD v nedobře pokrytých lokalitách a nebo na přeplněných linkách MHD v centru. Používání veřejných kol je i snadno kompatibilní s využitím městských karet, chytrých karet pro využívání veřejné dopravy typu OpenCard.
Kdo bude první? Praha, Brno nebo někdo třetí?

Když Prahu navštívila v 2012 new yorská šéfka dopravy Janette Sadik-Khan v rámci konference o veřejném prostoru resite.cz, byl new yorský bikesharing systém Citi Bikes (hádejte kdo systém sponzoroval?) před spuštěním, město systém pozdrželo, aby vyladilo jeho nastavení co nejoptimálněji.

Po ročním fungování lze ale konstatovat, že systém se vyplatil, ať co do počtu registrovaných uživatelů (v létě 2013, tedy jen 3 měsíce od spuštění měl systém více než 70.000 ročních uživatelů), tak zájmu ostatních městských čtvrtí, které žádají o rozšíření systému i na svá území, tak z hlediska mediálního ohlasu a podpory cyklokultury ve městě. New York investoval i do komunikace s veřejností, což se očividně vyplatilo a možná i z této strany plyne nezájem českých a moravských měst…Ta se naštěstí mají kde přiučit a to nejen v 10 milionovém New Yorku. Na jaře spustí systém s 1.100 koly např. Budapešť, v létě pak Bratislava. Právě ze slovenské metropole na Dunaji se mohou konkrétně města jako Praha či Brno přiučit, jak na to.


Bikeshare Luxembourg

Zástupce Bratislavy, spolu s ředitelem systému CityBike Wien www.citybikewien.at a expertem na problematiku veřejných kol ve Skandinávii se účastnili mezinárodního workshopu k bikesharingu v Brně, kde se podělili o zkušenosti a plány na rozšíření či zavedeni systému v praxi. Podobný workshop jsme uspořádali o den dříve v Praze především pro zástupce města a cyklistické NNO. Třeba Vídeň vyzkoušela za dobu fungování více než 10 let hned několik systémů kol, a to jak s tak  i bez podpory města. Dnes je obliba veřejných kol taková, že město chce rozšířit flotilu svých městských kol na 2.500.

Dnes je už těžké představit si návštěvu rakouské metropole na Dunaji bez využití CityBike Wien. Tato kola jsou součástí i ikonou městského mobiliáře města a neopomenutelnou částí cyklokultury Vídně. Stejně tak kdo vyrazil do Krakova či jiných velkých polských měst, nemohl si nevšimnout veřejných kol. Dnes je de facto nabídka veřejných kol běžnou součástí “výbavy” evropských, amerických, asijských i australských měst a součástí nabídky vlastním obyvatelům i turistům. Svým uživatelům většinou nabízí svezení alespoň do 30 min a někde i déle zdarma, svobodu pohybu a vnímání města z jiné perspektivy. Turistům rozšiřují možnost podívat se mimo turistické trasy a poznat život domácích residentů. Místní většinou oceňují fakt, že se o kolo nemusí starat a bát se o něj. Dojíždějící zase ocení, že kola jsou k dispozici na důležitých vlakových zastávkách a přestupních uzlech s veřejnou dopravou a že se nemusí starat o údržbu.




Bikesharing Barcelona


Ve městech, kde byl systém zaveden a dobře nastavena i tarifní politika, přispěl bikesharing systém k posílení zájmu o kolo jako dopravního prostředku, zlepšení infrastruktury pro cyklisty a ke zvýšenému zájmu o cyklistiku z řad médií. Samozřejmě jsou i negativní příklady, z nichž se lze dobře poučit. Např. Brusel musel svůj systém veřejných kol Villo! od základu změnit a přizpůsobit/rozšířit nabídku kol vč. logistické podpory ve formě redistribuce kol v rámci stanic (rozvoz kol z nízko položených stanic, kde se kola hromadí do stanic na kopci také něco stojí). Dobře je si rozmyslet, zda systém má fungovat po celý rok, či jen sezonně nebo zda město povolí na kolech a stanicích reklamu a za jakých,  přesně stanovených podmínek.

Důležité je zakomponovat systém do historického centra (elegantní a subtilní stanice kol poháněné solárními panely/, vybrat jedinečný design kol s preventivními prvky proti vandalům a v neposlední řadě i pojmenovat systém atraktivním názvem se zapojením veřejnosti.

Systém by si měli osvojit jak uživatelé, tak cyklistické organizace prosazující lepší podmínky pro jízdu na kole a co nejvíce se s ním ztotožnit. K tomu je potřeba dostatečná komunikace ze strany města s různými multiplikátory a mediátory s využitím sociálních sítí a metod elektronického marketingu. Důležitá je samozřejmě i dostatečně velká hustota stanic /do 300m od sebe/, dobrý stav kol a součinnost městských částí, města a jeho veřejných organizaci od dopravního podniku, po městskou turistickou organizaci.



Barcelona


Systém veřejných kol samozřejmě nejde zavést ze dne na den, je třeba vybrat správný systém, uhlídat veřejnou soutěž, správně nastavit finanční podmínky provozovateli  a ceny používání kol, stejně jako dobře vyladit komunikaci, a v neposlední řadě uvolnit i finanční prostředky ve spolupráci se soukromým sektorem. Pak je reálná šance, že některé české či moravské město bude mít svá veřejná kola už v roce 2015 a že se třeba pak bude moci ucházet o uspořádání celosvětové konference o cyklistice Velo-city, tak jak to udělala vloni s velkým úspěchem a mezinárodní odezvou sousední Vídeň.

 

Držme palce

Autor: Daniel Mourek, více-president Evropské cyklistické federace

Facebook